Au-dessus de Millau, bientôt, le ciel sera barré par un ouvrage immense.

Entre le causse de Sauveterre et le Larzac, jusqu'à aujourd'hui, il faut, depuis Engayresque, à 930 m d'altitude,  quitter l'autoroute A75 - La Méridienne, descendre jusqu'à Millau (359 m), et remonter ensuite à l'assaut du Larzac, que l'on atteint aux environs de Potensac, à 765 m d'altitude. Vous venez de comprendre l'intérêt de construire un pont...

Le problème, c'est que la vallée du Tarn, juste en aval de Millau, s'élargit assez rapidement. C'est d'ailleurs pour cela que les potiers de la Graufesenque avaient fondé Condatomagus, la première ville, juste ici, au confluent du Tarn et de la Dourbie.

Le choix du tracé a été, comme il est d'usage en la matière, très long. C'est tout à fait compréhensible, dans la mesure ou l'impact du franchissement du Tarn sur le paysage allait, de toute façon, avoir un impact majeur sur celui-ci. Il ne faut pas se voiler la face, soit on ne construisait rien, soit on construisait quelque chose et alors on allait le voir. Autant pour franchir une montagne ou une zone urbanisée on a le choix entre un tracé plutôt qu'un autre, entre une tranchée ouverte, couverte, un tunnel, autant là, pour franchir une vallée aussi large, la seule solution était celle du viaduc. Aussi, l'essentiel de la discussion a porté sur la distance qu'il fallait mettre entre Millau l'actuelle et le viaduc, afin d'éviter de couper en deux le ciel au-dessus de la tête des Millavois.

Le tracé passant à 5 km à l'ouest de la ville a été choisi entre 1991. Depuis, les architectes ont pris le relais : un concours international a permis de choisir Norman , qui avait présenté un projet qui paraît déjà classique tant il promet de s'intégrer harmonieusement dans le paysage du Tarn : il a dessiné un viaduc multihaubanné, reposant sur 7 piles et 2 culées.

Multihaubanné, c'est à dire que chaque pile supporte les parties du tablier qui lui sont adjacentes (le tablier, c'est ce sur quoi roulent les voitures). Et chaque câble relie directement le tablier et la pile concernée.

Ce n'est donc pas un pont suspendu. En effet, un pont suspendu est construit de façon tout à fait défférente : Dans ce cas, deux gros câbles partent des culées (les extrémités du pont), et passent au sommet des piles. Depuis ces deux gros câbles, des câbles plus fins descendent verticalement pour soutenir le tablier.

L'avantage du pont haubanné est sa relativement plus grande facilité de construction et d'entretien. En cas de besoin, on peut remplacer l'un des câbles d'un pont haubanné sans trop de difficultés. C'est beaucoup plus compliqué pour les deux gros câbles d'un pont suspendu, car toute la structure reposant sur eux, ils ne peuvent être déposés.

C'est donc ce schéma qui a été retenu à Millau. Compte tenu de la largeur de la vallée, il est nécessaire de construire un tablier de 2460 m de long. Et, pour garder aux haubans une longueur raisonnable (notamment pour éviter qu'ils se mettent à vibrer excessivement sous l'effet du vent), il va falloir se lancer dans la construction de sept piles de béton, dont les deux plus hautes seront construites de part et d'autre du Tarn.

Sur le schéma ci-dessus, les piles sont numérotées de P1 à P7 de gauche à droite (du Nord vers le Sud sur le terrain... que révèle donc le choix de ce sens de numérotation ?).

La pile P2, la plus haute, dépasse du sol de 336 m (souvenez-vous que la Tour Eiffel, toutes antennes dehors, atteint 320 m). A son niveau, le tablier sera à une hauteur de 244,8 m au-dessus du sol.
 

Le viaduc de Millau ne sera pas le plus grand, ni le plus haut : Le Gorge Bridge dans le Colorado franchit la vallée à 321 m de hauteur, le pont Akashi Kaikyo au Japon a une travée centrale de 1990 m, de surcroît dans une zone de forte activité sismique, le pont de Storebelt au Danemark franchit 6800 m de mer Baltique.

Il sera relativement exposé au vent : on prévoit une vitesse moyenne pouvant atteindre 122 à 151 km/h, avec des turbulences de 4 à 7 m/s selon les zones.

Des bandes d'urgence larges (3 m) assureront une plus grande sécurité. Elles éviteront notamment de voir directement le sol depuis le viaduc, pour éviter de paniquer les conducteurs.

Des écrans latéraux diminueront de 50% la vitesse du vent au niveau du tablier. En fait, elles en ramèneront la vitesse du vent à celle constatée couramment au niveau du sol sur le Larzac ou sur le causse de Sauveterre.

Enfin, le viaduc ne sera pas "droit". En effet, une longue ligne droite pourrait induire, pour les conducteurs, une sensation de flottement de la direction de leur véhicule. Aussi, le viaduc sera construit en courbe (légère, puisqu'elle fera 20 km de rayon, ce qui la rendra, j'imagine, à peine perceptible).

Il reste encore à choisir la méthode de réalisation du tablier : les ingénieurs n'ont pas encore décidé s'il sera en béton ou en métal. Quel que soit le matériau retenu, il faudra prévoir, à chaque extrémité, un souffle, c'est à dire un espace de dilatation selon qu'il fait chaud ou froid, de 1 m). Suivant que le tablier sera en béton ou en métal, la quantité totale de béton coulée pour l'ouvrage variera entre 90.000 et 143.000 m3, pour un poids total de l'ouvrage variant entre 290.000 et 396.000 tonnes.

Dans les deux cas, et dans chaque sens, deux bandes de roulement de 3,50 m, une bande d'urgence de 3 m, un espace côté pylône de 1 m, la largeur totale (hors écrans brise-vent) étant de 27,75 m et la hauteur variant entre 4,60 m (métal) et 4,20 m (béton).

Le pont nécessitera un peu moins d'un million d'heures de travail. A 130 km/h, vous le parcourrez en un peu plus d'une minute...

Il permettra de compléter l'axe de la Méridienne entre Paris et Béziers ; il en constituera le seul maillon à péage.

Pour sa réalisation, un pont de chantier de 152 m (24 MF) a été construit sur le Tarn, ainsi qu'une voie de chantier de 8 km qui serpente sous le tracé du futur viaduc, rendant ainsi le déroulement du chantier le plus discret possible.

Le approuvant la convention de concession passée entre l'Etat et la Compagnie EIFFAGE du viaduc de Millau pour le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien du viaduc de Millau et le cahier des charges annexé à cette convention marque l'étape la plus récente du processus de construction du viaduc.

Si vous souhaitez en savoir plus, vous pouvez interroger l'. ou consulter les sites que voici :

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